Από οποιαδήποτε άποψη, ο Γεώργιος Π. Λιβανός ανήκει στο πάνθεον των μεγαλύτερων Ελλήνων εφοπλιστών. Από άποψη μεγέθους στόλου, ήταν ο μεγαλύτερος Έλληνας πλοιοκτήτης του τέλους της δεκαετίας του ’80 και της δεκαετίας του ’90, ενώ ήταν οραματιστής όταν επρόκειτο για τον ρόλο της ναυτιλιακής βιομηχανίας στην κοινωνία, τον σχεδιασμό των πλοίων και των υπηρεσιών.
Επίσης άφησε μια ανεξίτηλη κληρονομιά στην ναυτιλία και στην εικόνα της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Ο Γεώργιος Π. Λιβανός γεννήθηκε στην Νέα Ορλεάνη το 1926 αν και όπως τόσοι άλλοι ναυτικοί και εφοπλιστές έλκει την καταγωγή του από το Αιγαίο και συγκεκριμένα από την Χίο. Σπούδασε στο κολλέγιο Αθηνών αλλά οι Ηνωμένες Πολιτείες ήταν το σπίτι του για πολλή από την πρώιμη σταδιοδρομία του. Υπηρέτησε στον Αμερικανικό στρατό στην διάρκεια του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου και αργότερα στον Πόλεμο της Κορέας.
Σαν εφοπλιστής, ο Λιβανός ήρθε στο προσκήνιο μερικά χρόνια μετά την εμφάνιση της γενιάς των ‘Χρυσών Ελλήνων’, του Ωνάση, του Νιάρχου και του Κώστα Μ Λαιμού. Ο κόσμος ήδη άλλαζε και ο Ελληνοαμερικανός πλοιοκτήτης ήταν ευαισθητοποιημένος σε πολλά από τα καινούργια ρεύματα.
Οι πρώτες του επιτυχίες στην ναυτιλία ήρθαν μέσω της απόκτησης των πλεοναζόντων πλοίων Liberty τα οποία επαναλειτούργησε και στην συνέχεια πούλησε στην Ιαπωνία για διάλυση. Στην δεκαετία του ’50 αυτές οι δραστηριότητες ήταν προσοδοφόρες διότι η αμοιβή της ναύλωσης για την μεταφορά ενός φορτίου από την Αμερική στην Ιαπωνία πλήρωνε για την αρχική αγορά και για τα κόστη επαναλειτουργίας – οπότε η πώληση από την διάλυση ήταν καθαρό κέρδος. Η ιστορία δείχνει πως ο Λιβανός – ένας εκ των πλέον ιδεαλιστών εφοπλιστών – μπορούσε επίσης να έχει μια πολύ πρακτική προσέγγιση.
Στην 10ετία του ’60, ανέλαβε την ηγεσία της Ceres Hellenic Shipping Enterprises, της ναυτιλιακής εταιρίας την οποία ίδρυσε ο θείος του, ο Κάπταιν Γιάννης Γ Π Λιβανός στην Νέα Υόρκη στα 1950. Τελικά, μετεγκατέστησε τα κεντρικά γραφεία στην Ελλάδα. Ανάμεσα στις πολλές καινοτόμες δραστηριότητες που ξεκίνησε, μία από τις πρώτες ήταν η ιδέα των μικρών φορτηγών (‘mini-bulkers’) σε αντίθεση με την τάση των καιρών για όλο και μεγαλύτερα πλοία χύδην φορτίου.
Ικανά να μεταφέρουν περί τις 3.000 τόννους χύδην φορτίο, αυτά τα ρηχού πυθμένα πλοία μπορούσαν να διασχίσουν ωκεανούς αλλά και να παραδώσουν ζωτικά φορτία σε λιμάνια με χαμηλή ποιότητα υποδομών ή σε πλωτούς διαδρόμους σύνδεσης με την ενδοχώρα, κοντά στα σημεία όπου χρειαζόταν η αποστολή. Πολλά λιμάνια στην Αφρική και στην Ασία βρίσκονταν σε ποτάμια και μπορούσαν να προσεγγισθούν αποτελεσματικά μόνο με πλοία ρηχού κύτους. Όπως είχε προβλέψει ο Λιβανός, ήταν ιδανικά για να συμμετέχουν σε προγράμματα επισιτιστικής βοήθειας, όπως αυτά του ΟΗΕ για την προσπάθεια ανακούφισης του Bangladesh. Τελικά, η Ceres ναυπήγησε 52 ‘minis’ στην Ιαπωνία.
Κύριος στόχος της Ceres ήταν η διεθνής μεταφορά εμπορευμάτων. Αλλά ταυτόχρονα η εταιρία πρωτοπόρησε παρέχοντας υπηρεσίες ταχύπλοων επιβατηγών σκαφών στην Ελλάδα, εισάγοντας τα επιβατηγά υδροπτέρυγα σε ένα εκτεταμένο δίκτυο δρομολογίων συνδέοντας την ηπειρωτική χώρα με τα κοντινά νησιά. Σηματοδότησε μια νέα εποχή γρήγορου και άνετου ταξιδιού για τους επισκέπτες στην Ελλάδα καθώς επίσης και για τους ντόπιους ταξιδευτές. Για δύο 10ετίες, οι υπηρεσίες λειτούργησαν με την επωνυμία ‘Ceres Flying Dolphins’, τα ‘Ιπτάμενα Δελφίνια’ που έγιναν μια οικεία έκφραση στην Ελλάδα.
Ο Λιβανός σχεδίασε επίσης την κατασκευή μιας σειράς μεγάλων, ταχύπλοων επιβατηγών – πιθανώς του σχεδιασμού catamaran – τα οποία θα μπορούσαν να μεταφέρουν με ταχύτητα επιβάτες και εμπορεύματα ανάμεσα στην Ελλάδα και στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Το έργο δεν υλοποιήθηκε ποτέ, αλλά αργότερα διάφορες μεγάλες Ελληνικές εταιρίες επιβατηγών κατασκεύασαν μεγάλα συμβατικά επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία για την Αδριατική, ανταποκρινόμενοι στο ξέσπασμα εμφυλίων πολέμων στην πρώην Γιουγκοσλαβία. Άλλες εταιρίες επίσης εισήγαγαν μικρότερα catamarans για τις εγχώριες θαλάσσιες μεταφορές.
Ο Λιβανός είχε πάθος να κοιτάζει πιο πέρα από συμβατικούς σχεδιασμούς πλοίων και να βλέπει μελλοντικές πιθανότητες. Αυτό οδήγησε, για παράδειγμα, σε ένα εξ ολοκλήρου πρωτότυπο για ένα τεράστιο δεξαμενόπλοιο catamaran – κάτι το οποίο μέχρι στιγμής δεν έχει ποτέ κατασκευαστεί – καθώς επίσης σαν εικασία σε κάποιες από τις ομιλίες του ότι κάποια μέρα στο μέλλον τα φορτία θα μπορούσαν να μεταφέρονται με πυραύλους ή με υποβρύχια μάλλον αντί με πλοία επιφάνειας.
Ελάχιστοι εφοπλιστές έχουν υπάρξει τόσο ενθουσιώδεις αλλά συνάμα και τόσο ανήσυχοι για την επιστήμη.
Ήδη από τα τέλη της 10ετίας του ’70, πολύ πριν ο κόσμος γενικά ενημερωθεί για την κλιματική αλλαγή, ο Λιβανός είχε αρχίσει να λαμβάνει σοβαρά υπ’ όψη τις προειδοποιήσεις ότι η κακοποίηση του περιβάλλοντος θα μπορούσε να καταστρέψει τον πλανήτη. Ανησυχούσε επίσης για την θαλάσσια ρύπανση από τα πετρελαιοειδή και την έξαρση της μόλυνσης με πετρελαιοκηλίδες από δεξαμενόπλοια που είχαν αμαυρώσει το όνομα της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Πίστευε πως οι Έλληνες αγαπούσαν πραγματικά την θάλασσα και ότι μπορούσαν να ηγηθούν της προσπάθειας βελτίωσης των δεδομένων παροχής περιβαλλοντικής προστασίας αν οι πλοιοκτήτες και τα πληρώματα μπορούσαν να ενημερωθούν σε απλή γλώσσα για την ζημιά που προκαλείται στην θάλασσα, πρωτίστως λόγω άγνοιας και αδιαφορίας.
Για να δημιουργήσει την Ελληνική Ένωση Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος, χρειάστηκε να ξεπεράσει μεγάλο σκεπτικισμό ανάμεσα στους περιβαλλοντικούς φορείς, τους ναυτικούς και καθόλου αμελητέο πολλών εκ των συναδέλφων του εφοπλιστών.
Ωστόσο, όταν ιδρύθηκε η Helmepa τον Ιούνιο του 1982, αμφότεροι η εθνική ομοσπονδία ναυτικών και η ένωση εφοπλιστών υπέγραψαν την καταστατική αποστολή του νέου φορέα, δηλώνοντας εθελοντική δέσμευση να ‘σώσουν τις θάλασσες’ εξαλείφοντας την ρύπανση από τα πλοία. Εγκρίθηκε επίσης από πέντε μεγάλους περιβαλλοντικούς οργανισμούς: την Λέσχη της Ρώμης, την Διεθνή Ένωση για την Διατήρηση της Φύσης και των Φυσικών Πόρων, το Παγκόσμιο Ταμείο για την Φύση (WWF), το Διεθνές Ινστιτούτο Ωκεανού κα το Διεθνές Ινστιτούτο για το Περιβάλλον και την Ανάπτυξη (IIED).
H Helmepa ήταν μπροστά από την εποχή της και η υποστήριξη των φορέων που δύσκολα κερδήθηκε αποτελεί μεγάλο φόρο τιμής στην αποφασιστικότητα του Λιβανού, στην ειλικρίνεια του και στο ευαγγελιστικό του χάρισμα. Πάντως, δεν είχε ποτέ απλοϊκό τρόπο σκέψης.
Πίστευε πως τα ρυπογόνα ορυκτά καύσιμα ήταν ένα αναγκαίο κακό ώσπου να καταστεί εφικτό να αντικατασταθούν από καθαρότερες μορφές ενέργειας. Ως τότε, η μεταφορά των πετρελαιοειδών χρειάζεται εφοπλιστές με ακεραιότητα και ασφαλή πλοία με άριστη κατασκευή.
Επίσης στα τέλη της 10ετίας του ’70 υπέγραψε μια επιστολή προθέσεων με τα ναυπηγεία Newport News στην Αμερική για την κατασκευή δύο πυρηνοκίνητων υπερδεξαμενόπλοιων. Αυτά τα δεξαμενόπλοια επρόκειτο να ναυπηγηθούν υπό Αμερικανική σημαία και η ιδέα ήταν να χρησιμοποιηθούν οι προηγμένες γνώσεις των Αμερικανών για την ναυτιλία που κινείται με πυρηνική ενέργεια σαν ένα εφαλτήριο για να μπει η χώρα στο προσκήνιο σε θέματα νέων ναυτιλιακών τεχνολογιών. Το έργο έφτασε ως την ακρόαση στο Κογκρέσο, αλλά ‘τορπιλίστηκε’ από το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό που ανησυχούσε για την πιθανότητα φυγής έμπειρων με τα πυρηνικά πληρωμάτων από το Ναυτικό στον πολιτικό κόσμο.
Η Ceres επεκτάθηκε δυναμικά στον τομέα των δεξαμενόπλοιων ανάμεσα στα 1987 και 1992, αποκτώντας τέσσερα από τα μεγαλύτερα υπερδεξαμενόπλοια στον κόσμο από την Exxon. Επίσης παρέλαβε έναν σημαντικό στόλο ολοκαίνουργιων δεξαμενόπλοιων και μπήκε στην αγορά των χημικών για πρώτη φορά μέσω της εξαγοράς του στόλου έξι πλοίων μεταφοράς χημικών που ανήκε στην Canadian Pacific.
‘O κόσμος χρειάζεται ακόμα τρελούς ανθρώπους σαν εμάς να τα αγοράζουμε και να τα λειτουργούμε με υπευθυνότητα και τεχνογνωσία’, δήλωσε σχετικά με την αγορά των δεξαμενόπλοιων.
Ήταν ο πρώτος Έλληνας που εξελέγη στην προεδρία του Baltic and International Maritime Council (BIMCO), το οποίο ιδρύθηκε στην Κοπεγχάγη το 1905 ως ο πρώτος οργανισμός για την εκπροσώπηση διεθνών ναυτιλιακών υποθέσεων. Στην σύγχρονη εποχή, έχει παραμείνει ο μεγαλύτερος εξ όλων των συνδέσμων της ναυτιλιακής βιομηχανίας, παρέχοντας στην ναυτιλία ποιοτικές πληροφορίες και συμβουλές. Ο Λιβανός ήταν επικεφαλής του οργανισμού από το 1989 ως το 1991.
Υπηρέτησε την ναυτιλιακή βιομηχανία με πολλούς άλλους τρόπους. Υπήρξε μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και του International Tanker Owners’ Pollution Federation, Επίτιμο Μέλος του American Bureau of Shipping και Πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής της Det Norske Veritas.
Διαδεδομένος θαυμασμός για τα επιτεύγματα και τον χαρακτήρα του αντανακλάται στην επιλογή του Λιβανού από τον οργανισμό Seatrade ως η ‘Προσωπικότητα της Χρονιάς’ για το 1990. Ήταν ο πρώτος εφοπλιστής που επελέγη για αυτήν την διάκριση, που ακολούθησε την σύσταση των βραβείων το 1989 όταν η εναρκτήρια Προσωπικότητα της Χρονιάς ήταν ο τότε γενικός γραμματέας του ΙΜΟ C P Srivastava.
Παρά το γεγονός ότι αισθανόταν μεγάλη πίστη για την Αμερική, ο εφοπλιστής ήταν βαθειά πατριώτης και συνέβαλε ενεργά στα παρασκήνια σε πολλές πρωτοβουλίες ώστε να προωθήσει διεθνώς την Ελλάδα. Ήταν ανάμεσα στις σημαντικές προσωπικότητες για την δημιουργία ενός Ελληνικού λόμπυ στην Αμερική.
Σε όλη του την ζωή, ο Λιβανός πίστευε και προωθούσε τις συγγενείς έννοιες του ήθους και του φιλότιμου. Απόρροια της Ελληνικής φιλοσοφίας, του δράματος και του λαϊκού πολιτισμού, οι όροι πλάθουν ένα συνδυασμό σοφίας, αρετής, καλής προαίρεσης και τιμής. Ήταν ποιότητες τις οποίες ο ίδιος εφάρμοσε στην δική του ναυτιλιακή επιχείρηση και που προσπάθησε να εμπνεύσει σε άλλους.
Πολλοί ναυτιλιακοί παράγοντες είναι περήφανοι που ανήκουν σε μια από τις παγκοσμίως ζωτικές βιομηχανίες, ελάχιστοι ωστόσο έχουν ενεργά ενστερνιστεί τον ηθικό σκοπό της ναυτιλίας περισσότερο από όσο ο Γιώργος Π. Λιβανός. Σήμερα σε μια πιο ‘ πράσινη’ εποχή η φήμη του Λιβανού ως πρέσβη της ναυτιλίας φαίνεται ακόμα πιο λαμπερή.
