Ο Αντώνης Χανδρής υπήρξε δημοφιλής εφοπλιστής και έχαιρε θαυμασμού σε όλη την διάρκεια της ζωής του. Κατέχει ιδιαίτερη θέση στην μεταπολεμική και σύγχρονη Ελληνική και διεθνή ναυτιλιακή ιστορία.
Έχοντας τις ρίζες της στο νησί της Χίου, η οικογένεια Χανδρή δραστηριοποιήθηκε στην ναυτιλία κατά την εποχή των ιστιοφόρων. Ο πατέρας του, Ιωάννης Δ. Χανδρής, έκανε το όνομα της οικογένειας γνωστό στην ναυτιλιακή βιομηχανία στα χρόνια του Μεσοπολέμου, αλλά απεβίωσε το 1942 σε ηλικία μόλις 52 ετών, αφήνοντας την χήρα του Ευγενία Χανδρή και τους δύο γιούς του, Δημήτρη (1921-1980) και Αντώνη να συνεχίσουν την επιχείρηση.
Η οικογένεια είχε χάσει επτά ατμόπλοια –περίπου τον μισό της στόλο- κατά τη διάρκεια του Δεύτερου Παγκόσμιου Πολέμου και ως εκ τούτου πληρούσε τις προϋποθέσεις για να αγοράσει ένα από τα πλοία Liberty περίπου 10.000 τόννων τα οποία πουλιόνταν στους Έλληνες εφοπλιστές στο τέλος του πολέμου. Τον Μάρτιο του 1947, η οικογένεια παρέλαβε το ‘Nathaniel Macon’ ναυπηγημένο το 1943, το οποίο έγινε το ‘Ευγενία Χανδρή’. Επιπλέον, η οικογένεια μπόρεσε να αποκτήσει ένα από τα επτά αρχικά δεξαμενόπλοια Τ2, χωρητικότητας περίπου 16.500 τόννων τα οποία είχαν διατεθεί από τους Αμερικανούς για πώληση στους Έλληνες. Αμέσως μετονομάσθηκε σε ‘Ιωάννης Χανδρής’ και έκτοτε η οικογένεια παρέμεινε τόσο στην αγορά των δεξαμενόπλοιων όσο και στην αγορά μεταφοράς ξηρού φορτίου.
Παρά το νεαρό της ηλικίας τους, ο Δημήτρης και ο Αντώνης, με βάση το Λονδίνο, εκμεταλλεύτηκαν χωρίς να χάσουν χρόνο τις ευκαιρίες που είδαν να παρουσιάζονται μετά τον πόλεμο. Την ώρα που η οικογένεια παραλάμβανε το πρώτο της Liberty και το πρώτο δεξαμενόπλοιο, ο Δημήτρης είχε ήδη πάρει την πρωτοβουλία να αποκτήσει την Charlton Steam Shipping Co. με έδρα το Newcastle. Του παρείχε ένα μέσο για το πρώτο εγχείρημα δραστηριοποίησης στην επιβατηγό ναυτιλία στοχεύοντας στις ανάγκες των μεταπολεμικών προσφύγων. Αρχικά η εταιρεία προσέφερε υπηρεσίες για τον Διεθνή Οργανισμό Προσφύγων, επαναφέροντας εκτοπισμένους Ευρωπαίους στην Αυστραλία και στην Αμερική. Ακολούθησαν ναυλώσεις στην Βρετανική κυβέρνηση για αποστολές στρατευμάτων.
Στην 10ετία του ’20, ο πατέρας τους είχε λειτουργήσει μία επιβατηγό γραμμή ανάμεσα στον Πειραιά και την Κόρινθο και αργότερα μια σύνδεση ανάμεσα στην Ελλάδα και την Ιταλία. Αλλά οι γιοί του έγραψαν ένα εντυπωσιακό κεφάλαιο στην ιστορία της διεθνούς επιβατηγού ναυτιλίας διατηρώντας ταυτόχρονα τα συμφέροντα τους στις θαλάσσιες μεταφορές.
Ως τα 1960, τα δύο αδέλφια και η μητέρα τους είχαν χτίσει έναν εντυπωσιακό στόλο αποτελούμενο από 30 δεξαμενόπλοια και φορτηγά αλλά είχαν μεγάλες φιλοδοξίες για την επιχείρηση των επιβατηγών. Την ίδια χρονιά, ο Δημήτρης ξεκίνησε την Chandris Cruises, μία εκ των πρωτοπόρων στην σύγχρονη ιστορία της βιομηχανίας κρουαζιερών στην Μεσόγειο. Εν τω μεταξύ, ο Αντώνης είχε πεισθεί για τις δυνατότητες των υπερατλαντικών γραμμών καθώς η μετανάστευση από την Ευρώπη βρισκόταν σε έξαρση την μεταπολεμική περίοδο και ίδρυσε την Chandris Lines, στοχεύοντας κυρίως στην μεταφορά εποίκων από την Ευρώπη που αναζητούσαν μια νέα ζωή στην Αυστραλία.
Το πρώτο πλοίο, το ‘Bloemfontein Castle’, είχε αρχικά σχεδιαστεί για να μεταφέρει μετανάστες στην Νότια Αφρική για την Βρετανική Union-Castle Line. Μετά την απόκτηση του πλοίου, το ανακαίνισε για να εξυπηρετήσει την ταχύτατα αναπτυσσόμενη αγορά των Ελλήνων μεταναστών προς την Αυστραλία. Το πλοίο μετονομαζόμενο σε ‘Πατρίς’, πραγματοποίησε την πρώτη του αναχώρηση από τον Πειραιά στις 14 Δεκεμβρίου του 1959.
Στην διάρκεια των επόμενων 18 χρόνων, η Chandris Lines επικεντρώθηκε κυρίως στην αγορά Ευρώπης-Αυστραλίας, συμπεριλαμβάνοντας την αυξημένη ζήτηση στο Ηνωμένο Βασίλειο για πέρασμα στην Αυστραλία. Αγοράστηκαν πολλά διαφορετικά πλοία. Το σημαντικότερο που προστέθηκε στον στόλο ήταν το ‘SS Australis’.
To πρώην ‘SS America’ ήταν το δεύτερο μεγαλύτερο επιβατηγό τακτικών γραμμών πλοίο Αμερικανικών συμφερόντων όταν αγοράστηκε από την Chandris το 1964. Το πλοίο έγινε το μεγαλύτερο επιβατηγό υπό Ελληνική σημαία. Η Chandris Lines προσέφερε μία ενιαία θέση με σχετικά ανεπίσημο περιβάλλον στα πλοία της αλλά με κλιματιζόμενες καμπίνες, ποικιλία οργανωμένης ψυχαγωγίας για εκείνη την εποχή και υψηλής ποιότητας φαγητό στις τραπεζαρίες. Πάντως ο ίδιος ο Χανδρής διαφοροποίησε τις υπηρεσίες του από τις πολυτελείς κρουαζιέρες που κόστιζαν ίσως την διπλάσια τιμή. Η εταιρία παρείχε καλές υπηρεσίες στα πλοία αλλά ο πρωταρχικός στόχος ήταν η ασφαλής και ευχάριστη μεταφορά των επιβατών στον προορισμό τους.
Στα μέσα της 10ετίας του ’70, οι αδελφοί Χανδρή – μέσω των διαφορετικών επιχειρήσεών τους – λειτουργούσαν τον μεγαλύτερο στόλο επιβατηγών κρουαζιέρας στον κόσμο με συνολικό αριθμό 13 πλοίων, ξεπερνώντας την P&O, την Cunard και την Union-Castle.
Το 1978, ο Χανδρής ανέστειλε την λειτουργία της Chandris Lines λόγω της αύξησης στα κόστη και της απόφαση της Αυστραλίας να τερματίσει το υποβοηθούμενο σύστημα περάσματος για τους Ευρωπαίους μετανάστες. Επιπλέον, η άφιξη της εποχής των αεροπορικών συγκοινωνιών είχε καταστήσει τις πτήσεις μεγάλων αποστάσεων ισχυρό ανταγωνιστή και η αγορά της μεταφοράς επιβατών δια θαλάσσης άρχισε να φθίνει.
Ωστόσο, εκατοντάδες χιλιάδες επιβατών που ταξίδεψαν με τις δύο εταιρίες, αναγνώριζαν το όνομα Χανδρής – καθιστώντας το όνομα της οικογένειας, πιθανώς το πιο οικείο Ελληνικό ναυτιλιακό όνομα, με μόνη ίσως εξαίρεση τον Ωνάση.
Επειδή ο Αντώνης Χανδρής δεν είχε παιδιά, μετά τον θάνατό του οι απόγονοι του Δημήτρη συνέχισαν την επιχείρηση των κρουαζιερών για πολλά χρόνια. Σχημάτισαν τον πολυτελή στόλο της Celebrity Cruises με τη συμμετοχή κατά 49% της Overseas Shipholding Group (OGS) που είχε έδρα την Αμερική, έως ότου η εταιρία αγοράστηκε από την Royal Caribbean International το 1997.
Εν τω μεταξύ η οικογένεια δεν είχε παραμελήσει την ναυτιλιακή της επιχείρηση μεταφορών φορτίων και την 10ετία του ‘60 ήταν μία εκ των 10 κορυφαίων εφοπλιστικών οικογενειών, με στόλο που αριθμούσε περί τα 30 πλοία. Η Chandris ήταν ανάμεσα στις πρώτες Ελληνικές εταιρίες που κατείχαν very large crude carriers (VLCCs), τα οποία είχαν παραγγείλει σε ναυπηγεία στην Δανία και στην Ιαπωνία. Το 1969, κατά την παράδοση του από τα ναυπηγεία της Οδησσού, το ‘Ευγενία Χανδρή’ χωρητικότητας 205.000 τόννων ήταν το μεγαλύτερο δεξαμενόπλοιο που διέθετε ποτέ Ελληνική εταιρία. Ωστόσο το συγκεκριμένο δεξαμενόπλοιο και δύο ακόμη μεταγενέστερα νεότευκτα VLCCs πουλήθηκαν το 1976.
Οι αδελφοί έχαιραν σεβασμού στην ναυτιλιακή βιομηχανία. Ο μεγαλύτερος αδελφός ο Δημήτρης, είχε θητεύσει ως Αντιπρόεδρος στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών από το 1962 έως το 1964 και αργότερα εξελέγη επικεφαλής της Ελληνικής ΕπιτροπήςΝαυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου, με την προεδρία του να διακόπτεται από τον θάνατό του το 1980.
Ο Αντώνης, ο οποίος κατείχε πτυχίο σπουδών ναυπηγών μηχανολόγων από Ελβετικό πανεπιστήμιο, σε μια περίοδο όπου οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές δεν διέθεταν πανεπιστημιακή εκπαίδευση, είχε εκλεγεί Αντιπρόεδρος της Επιτροπής του Λονδίνου στην 10ετία του ‘60. Όταν η δημοκρατία επέστρεψε στην Ελλάδα το 1974 με την πτώση της στρατιωτικής χούντας, ήταν ένας νέος δημοφιλής Πρόεδρος της Ένωσης των Ελλήνων Εφοπλιστών. Αποδέχτηκε την θέση με επιφύλαξη αλλά σύντομα έγινε ξεκάθαρο πως ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος στην κατάλληλη θέση την κατάλληλη στιγμή.
Υπό την ηγεσία του Χανδρή, η ΕΕΕ για πρώτη φορά κατέστη μια ευρεία κοινωνία υπό την οποία παραδοσιακοί εφοπλιστές με έδρα το Λονδίνο, άρχισαν να επικοινωνούν με μεγαλύτερη ευκολία με τους δυναμικούς ‘νεοεισερχόμενους’ του Πειραιά, οι οποίοι με την σειρά τους σύντομα θα γινόντουσαν στυλοβάτες της καθιέρωσης του Ελληνικού εφοπλισμού. Ενθάρρυνε επίσης τους νεώτερους εφοπλιστές και σφυρηλάτησε καλές σχέσεις με όλα τα πολιτικά κόμματα, διαδικασία η οποία συμπεριέλαβε μια ιστορική πρώτη συνάντηση ενός προέδρου των εφοπλιστών με τον αρχηγό του Κομμουνιστικού Κόμματος της Ελλάδας.
Αντλώντας από την εμπειρία του στην επιβατηγό αγορά και την εκ φύσεως εξωστρεφή προσωπικότητά του, ο Χανδρής δεν δίσταζε να επικοινωνήσει με τον τύπο και να δημιουργήσει μια περισσότερο δημόσια παρουσία για την ναυτιλιακή βιομηχανία, σε μια προσπάθεια να επανορθώσει μέρος της ζημιάς που είχε υποστεί το γόητρο της ναυτιλιακής κοινότητας στα χρόνια της Δικτατορίας. Και ήταν εξαιρετικά επιτυχής.
Ανταποκρινόμενος στις απαιτήσεις της νέας Ελληνικής κυβέρνησης για μεταρρυθμίσεις, ο Χανδρής διασφάλισε επίσης πως η ευνοϊκή ναυτιλιακή νομοθεσία περιλαμβανόταν στην αναθεώρηση του Συντάγματος του 1976, επισφραγίζοντας το προνομιακό καθεστώς που ισχύει μέχρι σήμερα. Στα εσωτερικά, διευθετώντας τα ζητήματα της ΕΕΕ ήταν επίσης δημοκρατικός και το διάστημα της ηγεσίας του σηματοδότησε το ξεκίνημα μιας νέας εποχής για τον οργανισμό όπου μπορούσε να εγγυηθεί την διεξαγωγή κανονικών εκλογών και να θεσμοθετηθεί ο μέγιστος χρόνος στην Προεδρία στις δύο θητείες.
Στη διάρκεια της ηγεσίας του, ο Χανδρής βοήθησε στην συγκέντρωση χρημάτων από τους εφοπλιστές, που διατέθηκαν για εθνικούς σκοπούς και προέτρεψε την ναυτιλιακή κοινότητα να υποστηρίξει την Ελληνική οικονομία.
Ο όμιλός του έδωσε το παράδειγμα. Η οικογένειά του είχε συστήσει μια εταιρία ηλεκτρικών ειδών και συσκευών στα 1960 και την επόμενη χρονιά ίδρυσε ιδιόκτητο ναυπηγείο στην Σαλαμίνα. Το ναυπηγείο μετασκεύαζε και επισκεύαζε πολλά από τα δικά τους πλοία. Ο Χανδρής ήταν ανάμεσα σε μια ομάδα εφοπλιστών που προσπάθησαν να δημιουργήσουν την πρώτη Ελληνική ασφαλιστική εταιρία ειδικά για την ναυτιλία – την Ελληνική Ασφαλιστική Πλοίων και Αεροσκαφών (Hellenic Ship & Aircraft Insurance) το 1964. Ήταν επίσης συνέταιρος σε άλλη μία ασφαλιστική εταιρία, μία ζυθοποιία και μία ποδοσφαιρική ομάδα. Η οικογένεια επένδυσε επίσης σε αρκετά ξενοδοχεία, αντιπροσωπεύοντας την μεγαλύτερη παρουσία στον τομέα, ανάμεσα σε πολλούς εφοπλιστές που επένδυσαν στις τουριστικές υποδομές της χώρας.
Έχοντας σημειώσει τέτοια επιτυχία στην προώθηση συλλογικού πνεύματος στους Έλληνες εφοπλιστές, ο Χανδρής επιδίωξε επίσης ένα όραμα, να δημιουργήσει ένα φόρουμ το οποίο θα συνέτασσε μαζί τους εφοπλιστές διεθνώς για το κοινό συμφέρον. Αποτέλεσμα της ηγεσίας του ήταν η ίδρυση της Διεθνούς Ένωσης Πλοιοκτητών Ξηρού Φορτίου Intercargo το 1980, η οποία εξακολουθεί σήμερα να είναι μία από τις ηγετικές ενώσεις στον ναυτιλιακό κόσμο.
Ο Χανδρής υπηρέτησε ως Πρόεδρος την ΕΕΕ έως το1981, αλλά η αρρώστια διέκοψε την καριέρα του και απεβίωσε στο Memorial Sloan-Kettering Κέντρο Καρκίνου στην Νέα Υόρκη τον Νοέμβριο του 1984, σε ηλικία 60 ετών.
