Ο Περικλής Καλλιμανόπουλος αφιέρωσε το μεγαλύτερο μέρος της σταδιοδρομίας του στην δημιουργία μίας εταιρίας διεθνών τακτικών γραμμών η οποία θα υπηρετούσε επίσης την ελληνική οικονομία. Η σταθερή του επιδίωξη να κατακτήσει αυτό το όραμα τον καθιστά μοναδική φυσιογνωμία στα χρονικά της ελληνικής ναυτιλίας.
Γεννήθηκε στην Πάτρα το 1892, σε μία οικογένεια της οποίας τα μέλη μερικές δεκαετίες νωρίτερα είχαν υπάρξει διαπρεπείς αγωνιστές στην επανάσταση ενάντια στην οθωμανική αυτοκρατορία. Η γενναιότητα και η ανεξαρτησία ήταν επίσης χαρακτηριστικά στην ναυτιλιακή του σταδιοδρομία.
Παρά τις σπουδές αγγλικών, γαλλικών και λογιστικής, η ανεπάρκεια θέσεων εργασίας σε μία ερημωμένη ελληνική οικονομία μόλις πριν από τους Βαλκανικούς Πολέμους ανάγκασε τον νεαρό Καλλιμανόπουλο να μεταναστεύσει στην Αίγυπτο σε αναζήτηση εργασίας αφού άφησε το σχολείο.
Η πρώτη δουλειά στην Αλεξάνδρεια τον έβαλε σε μία πρώιμη σταδιοδρομία στις ναυτιλιακές πρακτορεύσεις και ανήλθε σε διευθυντική θέση στο δίκτυο της εταιρίας Koulis & Co. για την οποία εργάστηκε στην Αλεξάνδρεια και στον Πειραιά.
Η επαγγελματική του σταδιοδρομία διεκόπη από τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο όπου υπηρέτησε στα σώματα μεταφορών του ελληνικού στρατού. Μετά τον πόλεμο άνοιξε δικό του γραφείο στον Πειραιά, εργαζόμενος ως ναυλομεσίτης καθώς επίσης ως πράκτορας τακτικών γραμμών και εμπορευόμενος κάρβουνο. Είχε διορισθεί πράκτορας μίας γερμανικής εταιρίας που παρείχε υπηρεσίες τακτικών γραμμών ανάμεσα στην ανατολική Μεσόγειο και την βόρεια Ευρώπη. Αλλά παρά τα επιτυχή αποτελέσματα, παραμερίστηκε όταν η εταιρία την οποία αντιπροσώπευε συμμετείχε σε ένα συνέδριο και όρισε τους πράκτορες της κοινοπραξίας να λάβουν μέρος.
Το 1924, έκανε το πρώτο βήμα σαν εφοπλιστής αγοράζοντας ένα φορτηγό 34 ετών, το πρώτο από διάφορα πλοία που θα αγόραζε ή θα ήταν συνιδιοκτήτης στα επόμενα 10 χρόνια. Ίδρυσε την Hellenic Lines στα 1934 και η εταιρία εδραίωσε τακτικές εμπορευματικές υπηρεσίες μεταξύ της Μαύρης Θάλασσας, της Μεσογείου, του Λονδίνου και της βόρειας Ευρώπης καθώς επίσης και της Μέσης Ανατολής. Με το ξέσπασμα του Β’ Παγκόσμιου Πολέμου, μετέφερε ένα μεγάλο μέρος των ελληνικών εξαγωγών στην Ευρώπη, αλλά ο στόλος διοχετεύθηκε στις νηοπομπές του Ατλαντικού και επτά από τα οκτώ του ιδιόκτητα πλοία αφανίστηκαν στην διάρκεια του πολέμου. Η εταιρία ήταν αντιμέτωπη με το τεράστιο έργο να επαναδομηθεί μετά τον πόλεμο.
Ο Καλλιμανόπουλος λειτουργούσε την εταιρία από την Ελλάδα στην διάρκεια του πολέμου έχοντας επιλέξει να μείνει στην Ελλάδα και έχοντας ο ίδιος και η οικογένειά του επιβιώσει στην γερμανική κατοχή και σε όλους τους κινδύνους και τις κακουχίες που συνεπάγονταν. Αλλά στα 1945 μετακινήθηκε στην Νέα Υόρκη με την οικογένειά του. Αντανακλώντας την θέση της εταιρίας και τις απώλειές της στην διάρκεια της σύγκρουσης, η Hellenic παρέλαβε πέντε από τα έξι πλοία Liberty που είχε αιτηθεί από τα 100 εκ των πλεοναζόντων πλοίων που είχαν διατεθεί για τους Έλληνες εφοπλιστές από τις ΗΠΑ. Έκτοτε, ανάμεσα στα 1949 και 1951, κατόρθωσε να αποκτήσει άλλα πέντε μεταχειρισμένα πλοία Liberty καθώς επίσης και τρία δεξαμενόπλοια για μία νέα ‘tramp’ επιχείρηση η οποία υποσχόταν πολύ καλύτερες οικονομικές επιστροφές. Μία διορατική ελληνική ναυτιλιακή προσωπικότητα της μεταπολεμικής περιόδου θεώρησε πως αν ο Καλλιμανόπουλος είχε παραμείνει στο ευκολότερο είδος της ‘tramp’ ναυτιλίας οι ικανότητές του θα τον είχαν καταστήσει περισσότερο επιτυχημένο οικονομικά από τον Ωνάση και τον Νιάρχο.
Ωστόσο ο ίδιος πήρε συνειδητά την απόφαση να δώσει το μεγαλύτερο μέρος της προσοχής του στην αναδόμηση των τακτικών υπηρεσιών της Hellenic Lines προς το συμφέρον της εξυπηρέτησης των αναγκών εισαγωγών και εξαγωγών της Ελλάδας. Όλες οι ‘tramp’ δραστηριότητες εγκαταλείφθηκαν και έκτοτε αφιέρωσε όλη του την ενεργητικότητα και όλους τους οικονομικούς πόρους στην εταιρία του τακτικών γραμμών. Ανανέωσε τις τακτικές υπηρεσίες της Hellenic Lines από το Ηνωμένο Βασίλειο προς και από την Ανατολική Μεσόγειο.
Το 1946, η Hellenic είχε προσφέρει μία κοινή παροχή υπηρεσιών με την States Marine Corporation, εμπορευόμενοι ως American Hellenic Lines, αλλά αυτό έλαβε τέλος την επόμενη χρονιά. Η Hellenic εξακολούθησε να παρέχει ανεξάρτητα τις υπηρεσίες της από τις Ηνωμένες Πολιτείες στην Μεσόγειο. Αλλά η εταιρία αντιμετώπισε μεγάλες δυσκολίες στην απόκτηση μεριδίου των αποστολών μεταπολεμικών προμηθειών στην Ευρώπη οι οποίες εκτελούνταν κυρίως από αμερικανικά ατμόπλοια.
Αφού επαναπροσδιορίστηκε στην διάρκεια της δεκαετίας του ’50 στο δυσκολότερο μονοπάτι της επανίδρυσης των υπηρεσιών των τακτικών γραμμών του, ο Καλλιμανόπουλος διεύρυνε την εξυπηρέτηση της Hellenic από την βόρεια Αμερική στην Μέση Ανατολή και στην Ινδική υποήπειρο. Στην Ευρώπη όμως, η Hellenic είχε αποκλεισθεί από τα συνέδρια που ήλεγχαν τις αγορές.
Ο υπό ελληνική σημαία στόλος της εταιρίας έλαβε ελάχιστη βοήθεια από την ελληνική κυβέρνηση και συχνά απλά παρακολουθούσε μη-ελληνικές εταιρίες, με την υποστήριξη των κυβερνήσεών τους, να παίρνουν την μερίδα του λέοντος στις μεταφορές της ελληνικής αγοράς.
Μία πρώτη γενιά νεότευκτων φορτηγών κατασκευάστηκαν για την Hellenic στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Ιαπωνία τα οποία παρεδόθησαν ανάμεσα στο 1955 και 1957.
Οι γραμμές διευρύνθηκαν περαιτέρω στην δεκαετία του ’60 με την απόκτηση μεταχειρισμένων και περισσότερα νεότευκτα παραγγέλθηκαν στην Γερμανία και στην Ιαπωνία. Καθώς ο στόλος μεγάλωνε, εξίσου μεγάλωνε κι η υποδομή. Το 1962, για παράδειγμα, η εταιρία μεγάλωσε με την απόκτηση μίας αποβάθρας και αποθηκών στο λιμάνι της Νέας Υόρκης. Πρόσθετα στα κεντρικά γραφεία στην Νέα Υόρκη, Ελλάδα και Λονδίνο, όπου εκπροσωπείτο από μία συνεργαζόμενη εταιρία, την Fenton Steamship, η Hellenic ίδρυσε θυγατρικές και γραφεία σε διάφορα άλλα λιμάνια.
Ανάμεσα στις πιο σημαντικές ήταν οι θυγατρικές στο Αμβούργο και στην Κωνσταντινούπολη, και ένα επίσημο γραφείο στην Νέα Ορλεάνη.
Στα 1968 η Hellenic λειτουργούσε μία ντουζίνα διεθνείς τακτικές γραμμές. Αρκετές εξ αυτών διεκπεραίωναν από την Αμερική και άλλες από την Ευρώπη προς και από την Μεσόγειο, την Ερυθρά Θάλασσα, τον Αραβικό Κόλπο, την Ινδία, το Μπαγκλαντές, το Πακιστάν, την τότε Βιρμανία, και την Νότια Αφρική. Περί τα 40 πλοία απασχολούνταν στο δίκτυο της εταιρίας, εκ των οποίων τα 36 των τακτικών γραμμών ήταν ιδιόκτητα. Ωστόσο η καθημερινή λειτουργία πολλών εκ των δρομολογίων από και προς την Ευρώπη παρέμεινε μάχη, δεδομένου πως η Hellenic χρειαζόταν να ανταγωνίζεται σαν παρείσακτος ενάντια στα κλειστά συνέδρια.
Ήταν μία μόνιμη πηγή απογοήτευσης για τον εφοπλιστή πως η ελληνική κυβέρνηση δεν έκανε τίποτα για να βοηθήσει τον μεγαλύτερο μεταφορέα της ενώ η εταιρία υπέφερε διαρκώς από αυτό που ο ίδιος ο Καλλιμανόπουλος ονόμασε «μεσαιωνικές πρακτικές» των αντιπάλων, οι οποίοι επιθυμούσαν να τον αποκλείσουν. Στο τελευταίο κεφάλαιο της σταδιοδρομίας του άσκησε πίεση στα Ηνωμένα Έθνη για την αναμόρφωση του κλειστού συστήματος των συνεδρίων.
Καταδικασμένη να λειτουργεί σαν παρείσακτη σε βασικές αγορές, η Hellenic παρ’ όλα αυτά έχτισε ένα μεγάλο μερίδιο στην αγορά των δρομολογίων της. Απτόητος, στα 76 του, ο Καλλιμανόπουλος ξεκίνησε ένα μεγάλο έργο να ανανεώσει τον στόλο με τύπους σύγχρονων πλοίων. Νωρίς την δεκαετία του ’70, έξι σύγχρονα πλοία πολλαπλών χρήσεων, με ρυθμιζόμενα πλαίσια συγκράτησης εμπορευματοκιβωτίων, παραδόθηκαν από τα ναυπηγεία Oy Wärtsilä Turku της Φινλανδίας. Η Hellenic υποστήριξε επίσης την εθνική ναυπηγική βιομηχανία, με άλλα έξι πλοία τύπου SD-14 τα οποία κατασκευάστηκαν στα Ελληνικά Ναυπηγεία.
Το 1978 έκανε άλλο ένα βήμα προς την μεταφορά με εμπορευματοκιβώτια παραλαμβάνοντας τρία μεγάλα νεότευκτα ro-ro πλοία από τα ιαπωνικά ναυπηγεία Sasebo, για την εξυπηρέτηση των γραμμών από την Αμερική προς την Μέση Ανατολή.
Μία εντυπωσιακή σταδιοδρομία 68 ετών στα ναυτιλιακά έφτασε στο τέλος της στις 20 Σεπτεμβρίου του 1979, όταν ο Καλλιμανόπουλος απεβίωσε στο γραφείο του. Μετά τον θάνατο του Καλλιμανόπουλου η ευθύνη έπεσε στο γιο του Γρηγόρη, ο οποίος είχε ιδρύσει ανεξάρτητα δική του επιτυχημένη ‘tramp’ ναυτιλιακή επιχείρηση εκτός Νέας Υόρκης, να αναλάβει τα ηνία της εταιρίας και να συνεχίσει τον απαραίτητο εκσυγχρονισμό των υπηρεσιών της Hellenic Lines με ένα μεγάλο πρόγραμμα να αποκτήσει και να μετασκευάσει πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Ωστόσο αυτό συνέπεσε με μία παγκόσμια ναυτιλιακή ύφεση και, σε αντίθεση με κάποιες μεγάλες εταιρίες μεταφορών στις αγορές των τακτικών γραμμών, η Hellenic δεν βρήκε συνεργασία ούτε από τους τραπεζίτες της ούτε υποστήριξη από την ίδια την κυβέρνηση ώστε να διασφαλίσει την επιβίωσή της.
Η Hellenic Lines, η οποία τέθηκε υπό εκκαθάριση το 1985, παραμένει το μοναδικό παράδειγμα στην ελληνική ναυτιλία μίας μεγάλης επιχείρησης τακτικών γραμμών. Το ενδιαφέρον του Καλλιμανόπουλου για τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, πάντως, μπορεί να ειδωθεί ως πρόδρομο του ανερχόμενου ενδιαφέροντος για αυτού του είδους τις μεταφορές ανάμεσα στους σύγχρονους Έλληνες εφοπλιστές της ‘tramp’ ναυτιλίας.
Παρά την έλλειψη επίσημης υποστήριξης προς την Hellenic Lines στην διάρκεια της ζωής του, το ανάστημα του Καλλιμανόπουλου ήταν τέτοιο που δέχτηκε καταιγισμό αναγνώρισης από την Ελλάδα κι από άλλες χώρες.
Το 1952 τιμήθηκε με τον Χρυσό Σταυρό του Φοίνικα από τον Βασιλιά Παύλο για την εγκαθίδρυση τακτικών ναυτιλιακών συνδέσεων στρατηγικής σημασίας για την Ελλάδα.
Το 1955 του απονεμήθηκε το μετάλλιο του Μεγαλόσταυρου του Βασιλικού Τάγματος του Γεωργίου Α’ για τις υπηρεσίες του στην ελληνική ναυτιλία.
Το 1957, ακολούθησε το μετάλλιο του Ανώτερου Ταξιάρχη του Βασιλικού Τάγματος.
Το 1959 στον Καλλιμανόπουλο δόθηκε το κλειδί της πόλης της Νέας Ορλεάνης σε αναγνώριση της εκτενούς χρήσης της Hellenic Lines του λιμένα της Νέας Ορλεάνης.
Το 1960 του παραδόθηκε το Ναυτικό Χρυσό Μετάλλιο από το Ελληνικό προξενείο στην Νέα Υόρκη.
Παρασημοφορήσεις στην δεκαετία του ’70 περιέλαβαν Ιταλικά μετάλλια για την ανάπτυξη της Τεργέστης και παροχή υπηρεσιών στην Ανατολική και Νότια Αφρική, και του Βελγίου του Ιππότη του Τάγματος του Λεοπόλδου.
Παρά το γεγονός πως ο Καλλιμανόπουλος δεν προερχόταν από ναυτικό υπόβαθρο, ήταν ένθερμος υποστηρικτής των ελληνικών πληρωμάτων και θεωρείτο πατρική φιγούρα από πολλούς εκ των ναυτικών του. Σε όλα τα πλοία της Hellenic ανέμιζε η ελληνική σημαία και ήταν εξ ολοκλήρου επανδρωμένα με Έλληνες ναυτικούς. Από τα 69 πλοία που κατείχε στην διάρκεια της σταδιοδρομίας του τα 31 ήταν νεότευκτα τα οποία παραγγέλθηκαν από την Hellenic στο διάστημα μίας περιόδου 20 ετών.
Υπήρξε επί μακρόν μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) έχοντας πρωτοεκλεγεί το 1927 και έχοντας υπηρετήσει αρκετές θητείες καλύπτοντας συνολικά ένα διάστημα σχεδόν 45 ετών.
